Électricité, essence, diesel, hybride rechargeable, E85, bioGNV ou B100 : les flottes d’entreprises doivent désormais faire cohabiter plusieurs énergies. D’où l’intérêt de construire une stratégie cohérente, plutôt que de multiplier les motorisations.
Sommaire
Qu’est-ce qu’une flotte multi-énergies ?
Une flotte multi-énergies associe des véhicules utilisant différentes sources d’énergie. Elle peut, par exemple, comprendre des voitures électriques pour les déplacements locaux, des modèles thermiques pour certains longs trajets, des hybrides rechargeables pour des usages mixtes et des utilitaires ou poids lourds fonctionnant avec un carburant alternatif.
Cette diversité peut résulter d’un choix volontaire, mais aussi d’une période de transition durant laquelle l’entreprise conserve une partie de ses véhicules thermiques tout en intégrant progressivement des modèles électriques. Une flotte multi-énergies permet ainsi d’adapter chaque motorisation aux besoins réels de l’activité.
Attention : La multiplication des énergies ne doit cependant pas devenir un objectif. Chacune entraîne des contrats, des cartes, des infrastructures, des formations et des procédures spécifiques. Aussi, une entreprise exploitant cinq énergies pour quelques dizaines de véhicules risque de gagner en complexité bien plus qu’en performance.
Commencez par analyser les usages
Le choix d’une motorisation ne doit pas partir du catalogue d’un constructeur, mais reposer sur les déplacements réellement effectués. Pour chaque catégorie de véhicules, l’entreprise doit connaître le kilométrage quotidien, la fréquence des longs parcours, la durée de stationnement, la charge transportée, les conditions climatiques et les possibilités de recharge ou d’avitaillement.
Il faut également distinguer le kilométrage moyen du kilométrage maximal. Un véhicule peut parcourir 70 kilomètres par jour en moyenne tout en effectuant régulièrement une mission de 400 kilomètres. L’entreprise peut alors choisir un véhicule adapté aux trajets habituels et prévoir une solution complémentaire pour les déplacements exceptionnels.
L’outil « Verdir ma flotte », présenté par l’ADEME, permet de comparer le TCO et l’empreinte environnementale de différentes énergies. Il porte principalement sur les véhicules de transport de marchandises, notamment les utilitaires légers et les poids lourds, et non sur l’ensemble des voitures particulières.
Segmentez la flotte par profil de mission
Une entreprise peut distinguer :
- les véhicules de fonction, qui doivent tenir compte de l’usage privé, de la recharge au domicile et de l’avantage en nature.
- les utilitaires urbains, qui doivent être évalués selon leur charge utile, leur volume et leur disponibilité.
- les véhicules d’intervention, qui devront repartir rapidement sans attendre plusieurs heures de recharge.
- les grands rouleurs
- les véhicules spécialisés et leurs spécificités.
Cette segmentation permet de créer une matrice d’affectation précisant les énergies autorisées pour chaque mission, les conditions à respecter et les solutions de remplacement. Cette étape est indispensable pour construire une flotte multi-énergies cohérente et éviter de multiplier les motorisations sans réelle valeur ajoutée.
Affectez la bonne énergie au bon usage
L’électrique pour les déplacements prévisibles
Le véhicule électrique est particulièrement adapté aux trajets quotidiens connus et compatibles avec une recharge régulière. Les véhicules de service revenant chaque soir sur un site, les tournées locales et certains utilitaires urbains constituent souvent les premiers candidats.
Bien entendu, la recharge doit être étudiée avant la commande des véhicules. Selon le ministère de la Transition écologique, environ 90% des recharges sont réalisées au domicile ou sur le lieu de travail. Le déploiement des véhicules et celui des bornes doivent donc être conduits
L’hybride rechargeable sous conditions
L’hybride rechargeable peut convenir à un conducteur réalisant des trajets quotidiens relativement courts, disposant d’une recharge régulière et effectuant occasionnellement de longues distances.
Son efficacité dépend directement du branchement. Lorsqu’il est rarement rechargé, il transporte une batterie et une motorisation électrique sans en exploiter pleinement l’intérêt. L’entreprise doit donc suivre :
- les kWh consommés
- les litres de carburant
- les données disponibles
- la part des kilomètres parcourus en électrique.
Attention : Tous les hybrides rechargeables ne sont pas automatiquement considérés comme des véhicules légers à faibles émissions dans le cadre de la taxe annuelle incitative. La réglementation impose notamment un plafond de 50 g de CO2 par kilomètre selon la méthode WLTP, ainsi que des conditions relatives aux émissions polluantes. L’éligibilité doit donc être vérifiée.
Le thermique pour les missions encore difficiles à électrifier
Longues distances quotidiennes, remorquage, charge utile élevée, absence de recharge ou interventions dans des zones isolées… Certaines missions peuvent rester difficiles à couvrir avec un véhicule électrique.
Le maintien temporaire de véhicules essence ou diesel peut alors se justifier, mais il doit être réexaminé à chaque renouvellement. L’évolution de l’autonomie, de l’offre de véhicules et des infrastructures peut rendre électrifiable un usage qui ne l’était pas trois ans auparavant.
En attendant, l’entreprise peut réduire les dépenses grâce :
– au bon dimensionnement des véhicules
– à l’éco-conduite
– à la maintenance
– à la suppression des kilomètres inutiles.
L’E85 pour des véhicules compatibles
Le superéthanol E85 est destiné aux véhicules flex-fuel compatibles d’origine ou aux véhicules essence équipés d’un boîtier homologué installé par un professionnel habilité, le ministère rappelant que seuls les dispositifs homologués sont autorisés.
Son intérêt doit être mesuré à partir du coût aux 100 kilomètres et non du seul prix au litre. Le calcul doit prendre en compte :
– la consommation en volume
– le coût de la conversion
– l’entretien
– la disponibilité du carburant
– la valeur résiduelle.
Le bioGNV et le B100 pour des flottes organisées
Le bioGNV peut répondre aux besoins de certaines flottes captives ou de véhicules lourds lorsqu’un réseau d’avitaillement fiable existe. L’entreprise doit sécuriser l’accès aux stations et prévoir une solution de secours avant de commander les véhicules.
Le B100 est un gazole composé jusqu’à 100% d’esters méthyliques d’acides gras. Il concerne principalement certains utilitaires lourds, poids lourds et véhicules spécialisés. En France, il est autorisé pour les véhicules de flottes captives disposant d’une logistique d’approvisionnement dédiée. Il ne peut pas être utilisé indistinctement dans tous les moteurs diesel.
Son adoption suppose donc :
– des véhicules compatibles
– un stockage adapté
– un contrat d’approvisionnement
– des procédures limitant les erreurs de carburant.
L’hydrogène pour des usages très ciblés
L’hydrogène renouvelable ou bas carbone peut répondre à certaines contraintes de mobilité lourde, notamment pour les bus, autocars, poids lourds, bennes à ordures ou véhicules nécessitant une autonomie importante et un ravitaillement rapide.
L’ADEME recommande toutefois de l’inscrire dans un écosystème local associant véhicules, production et stations. Le véhicule électrique à batterie doit rester étudié en priorité lorsqu’il répond correctement à l’usage.
Organisez la recharge et l’avitaillement
Bornes électriques, cartes carburant, stations publiques, remboursement de la recharge au domicile et, éventuellement, cuves ou stations privées… Une flotte multi-énergies multiplie les moyens d’approvisionnement.
Pour l’électrique, l’installation doit être dimensionnée à partir des horaires de retour, des heures de départ et de l’énergie réellement nécessaire. Une borne puissante par véhicule n’est pas toujours indispensable. Le pilotage des recharges permet de répartir la puissance et de privilégier certaines périodes tarifaires.
Pour les carburants moins répandus, l’entreprise doit cartographier les stations situées autour des sites et des principaux itinéraires. Une énergie apparemment économique peut devenir inadaptée si une panne de station immobilise toute une catégorie de véhicules.
Comparez les énergies avec un TCO commun
Le prix d’achat ou le loyer ne suffit pas à comparer les motorisations. Pour une flotte multi-énergies, cette comparaison est indispensable afin d’évaluer objectivement les performances économiques de chaque motorisation et de guider les futurs renouvellements de véhicules.
Pour un véhicule électrique, le TCO doit intégrer :
– la borne
– l’installation
– l’électricité
– les recharges publiques
– la supervision
– la maintenance.
Pour un véhicule thermique ou utilisant un biocarburant, il faut comptabiliser:
– le carburant
– les cartes
– les taxes
– l’entretien
– les éventuelles installations de stockage.
Enfin, pour un hybride rechargeable, les dépenses d’électricité et de carburant doivent être additionnées. Les séparer empêcherait de mesurer son coût énergétique réel. La comparaison doit être réalisée à mission et durée équivalentes à partir d’indicateurs communs :
– coût énergétique aux 100 kilomètres
– TCO au kilomètre
– émissions
– disponibilité
– coût par intervention ou livraison.
Centralisez les données
Les informations peuvent provenir du loueur, de la télématique, des cartes carburant, des bornes, des opérateurs de recharge et de la comptabilité. Dans une flotte multi-énergies, la centralisation des données est essentielle pour comparer les performances de chaque motorisation, suivre les coûts et faciliter les prises de décision.
Elles doivent être regroupées autour d’un identifiant unique par véhicule afin de rapprocher les kilomètres, les litres, les kilowattheures, les factures et les coûts contractuels.
Les alertes peuvent être adaptées à chaque motorisation : consommation excessive de carburant, absence de recharge d’un hybride rechargeable, fréquence élevée des recharges rapides ou transaction réalisée avec un carburant non autorisé.
Adaptez la car policy et formez les conducteurs
La car policy doit préciser quelle énergie est proposée selon le poste, le kilométrage et les possibilités de recharge. Elle doit également fixer les règles concernant les cartes carburant, la recharge au domicile, les bornes publiques et les trajets longue distance.
Pour les hybrides rechargeables, le branchement régulier peut constituer une condition d’attribution. Pour l’électrique, le document doit encadrer l’installation, le financement et le devenir de la borne au domicile du salarié.
Les conducteurs doivent enfin être formés à l’autonomie, à la recharge, aux badges, à la planification des trajets et aux procédures en cas de panne ou de borne indisponible.
Anticipez les obligations de verdissement
Depuis le 1er mars 2025, les entreprises disposant d’une flotte annuelle d’au moins 100 véhicules taxables peuvent être soumises à la taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions.
Le taux cible atteint 18% en 2026 et 25% en 2027. Le calcul prend notamment en compte les durées d’affectation et les véhicules intégrés pendant l’année ou les trois années civiles précédentes. Une flotte multi-énergies ne permet donc pas automatiquement de respecter l’objectif : l’entreprise doit vérifier quels modèles sont reconnus comme véhicules à faibles émissions.
Construisez une trajectoire progressive
La stratégie doit s’inscrire dans une trajectoire de trois à cinq ans reposant sur les fins de contrats, les infrastructures disponibles et l’évolution des missions. L’objectif n’est pas de disposer du plus grand nombre de motorisations, mais de construire une flotte multi-énergies adaptée aux usages de l’entreprise et à ses objectifs de décarbonation.
L’entreprise peut commencer par les véhicules les plus faciles à électrifier, puis traiter progressivement les usages complexes. Chaque expérimentation doit porter sur un nombre limité de véhicules et être évaluée selon le coût, la disponibilité, la consommation, les émissions et la satisfaction des utilisateurs.
FAQ : Comment gérer une flotte multi-énergies ?
Une flotte multi-énergies est-elle forcément moins chère ?
Non. Elle peut permettre d’affecter la bonne énergie au bon usage, mais elle augmente aussi les coûts d’infrastructure, de formation et de gestion. Bien pilotée, une flotte multi-énergies permet d’affecter la motorisation la plus adaptée à chaque usage tout en maîtrisant les coûts d’exploitation et les émissions.
Faut-il remplacer tous les véhicules thermiques immédiatement ?
Non. Il est préférable de commencer par les usages compatibles avec l’électrique, puis d’avancer au rythme des renouvellements.
Comment vérifier l’usage d’un hybride rechargeable ?
En suivant la fréquence de recharge, les kilowattheures consommés, les litres de carburant et la part des kilomètres électriques.
Faut-il une borne pour chaque véhicule électrique ?
Pas nécessairement. Le besoin dépend des distances parcourues, des horaires de stationnement et de la possibilité d’organiser une rotation.
Comment limiter la complexité ?
Chaque énergie doit être réservée à un périmètre d’usage défini. Les contrats et les données doivent ensuite être centralisés dans un même outil.
