Si, a priori, le vélo cargo semble partir largement gagnant face au VUL électrique, le calcul se complique lorsqu’on intègre la capacité d’emport, le personnel et l’éventuel recours à un micro-hub. On fait le point.
Sommaire
Le vélo cargo, forcément moins cher à l’achat
Sur le papier, le match paraît joué d’avance. Selon l’Observatoire du cycle, le prix moyen des vélos cargos électriques vendus en France en 2025 était de 3 112 €. Un chiffre qui ne reflète toutefois pas les tarifs des modèles professionnels les plus équipés.
Ainsi, à Toulouse, les Coursiers Toulousains évoquaient, en 2024, un investissement de 9 000 à 12 000 € HT pour un vélo cargo avec remorque. Quoiqu’il en soit, ces tarifs annoncés restent généralement bien inférieurs au prix d’achat d’un VUL électrique.
Pour autant, il serait trompeur de s’arrêter à ces seuls postes… Car, dans la livraison du dernier kilomètre, le véhicule ne représente qu’une partie de l’équation. Le temps de travail du livreur est souvent déterminant. Coclusion : un vélo moins cher à exploiter n’est pas nécessairement plus rentable s’il faut multiplier les salariés et les tournées pour transporter les volumes auparavant confiés à un VUL.
La bonne question est donc plutôt : combien de colis ou de clients un livreur peut-il traiter pendant une heure de travail ? Et c’est précisément sur ce critère que le vélo cargo peut (encore) prendre l’avantage.
En ville dense, le vélo peut livrer plus vite
Certes, un VUL circule plus rapidement qu’un vélo sur une route dégagée, mais cette supériorité s’efface bien souvent dans les centres-villes. Embouteillages, recherche de stationnement, rues difficiles d’accès et trajets à pied jusqu’au destinataire peuvent considérablement ralentir une tournée.
Le projet InViCy – mené à Bordeaux par KEDGE Business School et La Poste – a suivi pendant un an les livraisons de cinq vélos cargos. Selon l’ADEME, l’expérimentation a montré une réduction de 15% du temps moyen par colis livré et d’au moins 42% de la distance totale parcourue, par rapport à une organisation utilisant des VUL thermiques.
Le bilan 2026 de ColisActiv’ apporte, lui aussi, un éclairage intéressant. Entre 2020 et 2025, le programme a soutenu 17,4 millions de colis livrés à vélo cargo dans 22 territoires, auprès de plus de 300 acteurs économiques. A Lyon, par exemple, ce sont 4,7 millions de colis qui ont été livrés pendant cette période. Soit 27% des volumes soutenus par ColisActiv’. Une performance liée à la densité urbaine, mais aussi aux conditions réglementaires et à la présence d’opérateurs spécialisés.
Mais pas de conclusion trop hâtive : convertir indistinctement toutes les tournées au vélo cargo n’aurait aucun sens économique.
Les VUL électriques conservent de sérieux atouts
Lorsque les distances augmentent et que les points de livraison sont dispersés, le rapport de forces change. Le VUL offre davantage de volume utile, une capacité d’emport supérieure et permet de parcourir de longues distances sans réapprovisionnement intermédiaire. Autant d’atouts pour les tournées périurbaines ou les livraisons volumineuses.
Le coût caché du vélo cargo : Le micro-hub
Mais la comparaison devient plus complexe lorsqu’une rupture de charge est nécessaire. Dans de nombreuses organisations, les marchandises sont acheminées en camion ou en VUL jusqu’à un espace logistique urbain, puis transférées sur les vélos cargos. Or, ce micro-hub engendre forcément des dépenses supplémentaires : loyer, charges, équipements, manutention et parfois personnel dédié.
En résumé, selon les opérateurs interrogés par ColisActiv’, les dépenses liées à l’espace logistique urbain représenteraient entre 8 et 12% du coût de livraison du dernier kilomètre à vélo cargo. Alors, comme on le disait dans notre article consacré à ces micro-hubs urbains, leur rentabilité repose (notamment) sur la densité des flux et sur la mutualisation des moyens. Sans oublier leur situation géographique, bien évidemment.
La fin de ColisActiv’, un véritable test économique
Depuis l’arrêt du programme national ColisActiv’ au 31 décembre 2025, la compétitivité de la cyclologistique est davantage mise à l’épreuve. Son bilan publié en mai 2026 fait état de 4,35 millions d’euros de primes versées en cinq ans. Volontairement dégressive, la prime moyenne par colis était passée de 0,39 € en 2020 à 0,14 € en fin de dispositif. Reste maintenant à vérifier que les gains de productivité suffisent à compenser les coûts supplémentaires sans soutien national.
Alors, lequel coûte réellement le moins cher ?
En centre-ville dense, pour des tournées courtes et répétitives comportant de nombreux arrêts, le vélo cargo peut devenir plus productif et moins coûteux qu’un VUL électrique.
Lorsque les distances et les volumes augmentent ou que les livraisons sont dispersées, l’utilitaire reprend souvent l’avantage.
La question n’est donc plus simplement « vélo cargo ou VUL électrique ? », mais « quelles tournées coûtent aujourd’hui trop cher en utilitaire alors qu’elles pourraient être réalisées plus efficacement à vélo ? » C’est là que se trouvent très probablement les meilleurs gains économiques pour les flottes.
FAQ
Vélo cargo ou VUL électrique : lequel coûte le moins cher ?
Tout dépend de la tournée : en centre dense, avec des arrêts nombreux, le vélo cargo peut être plus productif et moins coûteux, alors que l’utilitaire reprend l’avantage quand les distances et les volumes augmentent.
Quel est le prix moyen d’un vélo cargo électrique ?
3 112 € en 2025 selon l’Observatoire du cycle, mais 9 000 à 12 000 € HT pour un modèle professionnel avec remorque d’après les Coursiers Toulousains.
Quel est le coût d’un micro hub ?
Selon les opérateurs interrogés par ColisActiv’, il représenterait 8 à 12% du coût de livraison du dernier kilomètre à vélo cargo.
Que change la fin de ColisActiv’ ?
Le programme s’est arrêté au 31 décembre 2025. Il reste à vérifier que les gains de productivité compensent l’absence de soutien national.
