Lancé en 2020 et stoppé à la fin 2025, le programme ColisActiv’ consistait à verser une prime pour chaque point livré ou collecté à vélo cargo. Depuis, la cyclologistique a dû changer de paradigme. On fait le point.
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Une subvention pensée pour disparaître
Le programme national ColisActiv’ s’est achevé le 31 décembre 2025. Selon le bilan publié en mai 2026, il a soutenu 17,4 millions de colis dans 22 territoires, impliqué 105 opérateurs de cyclologistique et plus de 210 donneurs d’ordre. Au total, ce sont 4,35 millions d’€ de primes qui ont été distribués en cinq ans.
De plus, la prime ColisActiv’ était volontairement dégressive. Pour preuve, son montant moyen est passé de 0,39 € par colis en 2020 à 0,14 € en fin de programme. A la fin du dispositif, les primes ne représentaient plus (en moyenne) que 8% du coût des livraisons soutenues.
Un chiffre intéressant à double titre. D’une part, il montre que ColisActiv’ ne prenait en charge qu’une fraction du coût réel des livraisons soutenues. D’autre part, il rappelle à quel point l’équilibre économique du dernier kilomètre peut se jouer à quelques dizaines de centimes par colis.
Le véritable test commence maintenant !
Un constat s’impose : une tournée comportant peu de colis répartis sur un large périmètre coûte cher, quel que soit le véhicule utilisé. Et ce phénomène est encore plus sensible en cyclologistique où les capacités de chargement restent inférieures à celles d’un VUL.
Autre évidence, plus les points sont rapprochés plus le vélo prend l’avantage. Et pour cause: les données recueillies montrent qu’en centre-ville dense, un vélo cargo peut circuler jusqu’à deux fois plus vite qu’une camionnette entre deux points de livraison. Des études menées à Paris et Londres ont également fait apparaître entre 30 et 50% de points supplémentaires desservis par heure (du moins, dans certaines configurations).
En résumé, le véritable actif économique du vélo cargo n’est donc pas seulement sa faible consommation, mais sa capacité à éviter :
– une partie du temps perdu dans les embouteillages
– la recherche d’une place de stationnement
– la marche entre le véhicule et le destinataire.
Toutes les villes ne présentent pas le même potentiel
Le bilan de ColisActiv’ le montre également: il n’existe pas de marché uniforme de la cyclologistique. À elle seule, la métropole de Lyon a concentré 4,7 millions des 17,4 millions de colis soutenus, soit 27% du total. À l’inverse, certains territoires n’ont jamais atteint une masse critique suffisante. La pertinence de la cyclologistique se raisonne donc d’abord territoire par territoire et tournée par tournée.
Optimiser la mutualisation des flux
Cela ne surprendra personne : la seconde condition de rentabilité de la cyclologistique tient à la mutualisation. Normal : un vélo qui quitte son hub à moitié vide ou qui effectue de nombreux kilomètres sans chargement gaspille une grande partie de son avantage économique. Ou comment souligner l’importance de :
- la densification des trajets
- la limitation des kilomètres improductifs
- la nécessité de mieux rentabiliser à la fois le matériel et les heures de travail.
Le micro-hub peut absorber une partie des économies
La cyclologistique présente un coût que les comparaisons rapides avec le VUL oublient souvent : l’espace logistique urbain. Dans de nombreux schémas, les marchandises sont d’abord acheminées par camion jusqu’à un hub situé près du centre-ville, puis transférées sur les vélos.
Cette rupture de charge nécessite donc du foncier, de la manutention et parfois du personnel supplémentaire. Selon plusieurs opérateurs interrogés par ColisActiv’, les coûts liés à leur espace logistique urbain (loyer, infrastructure et charges) représentent entre 8 et 12% du coût de la livraison du dernier kilomètre à vélo cargo.
Des dispositifs d’accompagnement subsistent en 2026
Mais la fin de ColisActiv’ ne signifie pas que tout soutien public à la filière a disparu. Le programme Cyclo-cargologie, financé par les CEE, se poursuit jusqu’à la fin 2026. Son objectif ? Financer (notamment) des actions de sensibilisation, de formation, d’accompagnement des entreprises et de développement d’outils numériques permettant une meilleure interconnexion entre transporteurs, donneurs d’ordre et cyclologisticiens.
Concrètement, à travers ce programme les entreprises du secteur peuvent, par exemple, bénéficier d’un diagnostic, tester du matériel et évaluer la pertinence du vélo cargo dans leurs flux avant de déployer une solution plus importante.
Une cyclologistique rentable, oui, mais pas à n’importe quelles conditions
Bref, la disparition de ColisActiv’ ne permet pas à elle seule de trancher la question de la rentabilité du secteur. Car les situations économiques diffèrent fortement selon les opérateurs, les territoires, les clients et la nature des flux. Non, le vélo cargo n’est pas rentable partout, pour tous les flux et dans toutes les configurations. Mais la cyclologistique peut tout à fait trouver son équilibre lorsqu’elle cesse d’être envisagée comme une simple alternative écologique. Et qu’elle est pilotée comme une véritable activité logistique.
Questions fréquentes
La cyclologistique est-elle rentable sans aide publique ?
Elle peut l’être, mais pas partout ni pour tous les flux. La rentabilité dépend de la densité urbaine, de la mutualisation des tournées et du coût du micro-hub, qui représente 8 à 12 % du coût du dernier kilomètre à vélo cargo.
Quelles villes sont les plus adaptées à la cyclologistique ?
Les métropoles denses concentrent l’essentiel de l’activité : Lyon a représenté à elle seule 27 % des colis soutenus par ColisActiv’ entre 2020 et 2025. Les territoires moins denses peinent à atteindre une masse critique suffisante.
Quels dispositifs d’aide existent encore en 2026 ?
Le programme Cyclo-cargologie, financé par les certificats d’économies d’énergie (CEE), reste actif jusqu’à fin 2026. Il finance diagnostics, formations et tests de matériel, mais sans prime directe au colis comme le faisait ColisActiv’.
