Une infrastructure mal dimensionnée peut entraîner des pointes de puissance, des files d’attente, des véhicules insuffisamment chargés et une facture d’électricité excessive. Voici comment contourner efficacement ces difficultés.
Sommaire
Recharge au travail : Quelles obligations en 2026 ?
Depuis le 1er janvier 2025, les bâtiments non résidentiels disposant d’un parking de plus de 20 places doivent, en principe, comporter au moins un point de recharge accessible aux personnes à mobilité réduite, puis un point supplémentaire par tranche de 20 places. Mais des exceptions existent, notamment lorsque le parking dépend d’un bâtiment possédé et occupé par une PME ou lorsque d’importants travaux d’adaptation électrique sont nécessaires.
Pour les bâtiments non résidentiels neufs ou faisant l’objet d’une rénovation importante, les parkings de plus de dix places doivent notamment pré-équiper au moins 20% des emplacements et installer au moins un point de recharge accessible.
Les installations doivent généralement être réalisées par un professionnel qualifié IRVE. De même, une étude de conception électrique est obligatoire pour tout projet de création d’une infrastructure dans un parking comportant au moins 50 places.
Ces obligations constituent cependant un minimum réglementaire. Elles ne garantissent pas que l’installation sera adaptée aux besoins réels de la flotte.
Solution 1 : Dimensionner l’installation selon les usages
La première erreur consiste à additionner la puissance maximale de toutes les bornes. Car dix bornes de 22 kW ne nécessitent pas nécessairement une alimentation permanente de 220 kW. Et pour cause : tous les véhicules ne se rechargent pas simultanément à pleine puissance. Certains arrivent avec une batterie encore chargée, restent stationnés plusieurs heures ou ne peuvent pas accepter toute la puissance délivrée par la borne.
L’étude doit donc examiner :
- le nombre de véhicules électriques actuel et prévisionnel
- les kilomètres parcourus chaque jour
- leur consommation moyenne
- les heures d’arrivée et de départ
- la durée de stationnement
- l’énergie nécessaire pour la prochaine mission
- la puissance disponible sur le site.
Raisonnez en énergie plutôt qu’en puissance maximale. Ainsi, par exemple, un véhicule consommant 18 kWh aux 100 km et parcourant 100 km par jour doit récupérer environ 18 kWh, auxquels s’ajoutent les pertes de recharge.
La recharge rapide doit être réservée aux véhicules effectuant plusieurs tournées ou restant peu de temps sur le site. Il est souvent plus efficace d’installer davantage de points de recharge pilotés que quelques bornes très puissantes.
À noter : Le pré-équipement de places supplémentaires permet enfin d’anticiper l’électrification future sans recommencer les travaux de génie civil.
Solution 2 : Piloter dynamiquement la puissance
Attention : lorsque plusieurs véhicules se branchent simultanément, une recharge non pilotée peut provoquer un dépassement de la puissance disponible.
Le pilotage dynamique adapte automatiquement la puissance des bornes selon :
- la consommation du bâtiment
- le nombre de véhicules branchés
- leur heure de départ
- l’énergie nécessaire
- leur niveau de priorité.
Tous les véhicules ne doivent pas avoir la même priorité. C’est une évidence, mais un utilitaire devant repartir à 14 heures passera forcément avant une voiture de fonction stationnée jusqu’au lendemain. Le logiciel peut également privilégier les véhicules d’astreinte, les tournées du matin, puis les véhicules personnels des salariés.
Le pilotage intelligent permet également de moduler la puissance, de décaler la recharge et, lorsque le site produit de l’électricité photovoltaïque, de favoriser l’autoconsommation.
Avant d’augmenter la puissance souscrite, l’entreprise doit donc simuler plusieurs scénarios. Un renforcement du raccordement restera parfois nécessaire, mais il ne doit pas être décidé uniquement à partir de la puissance maximale théorique des bornes.
Solution 3 : Programmer les recharges au bon moment
Un véhicule branché ne doit pas nécessairement commencer à charger immédiatement. Lorsqu’il reste stationné plusieurs heures, sa consommation peut être déplacée vers les périodes les plus favorables. Et, bien entendu, l’entreprise doit connaître son contrat d’électricité.
Bon à savoir : Depuis novembre 2025, Enedis déploie progressivement une réforme des heures creuses. Certaines plages sont déplacées vers le début de l’après-midi, notamment en été, afin de mieux tenir compte de la production solaire. Le déploiement doit se poursuivre jusqu’à la fin 2027. Les horaires exacts doivent donc être vérifiés pour chaque site.
Solution 4 : Organiser l’accès et la rotation
Une infrastructure bien dimensionnée peut rester inefficace si les véhicules occupent les places après la fin de la recharge.
Une charte doit préciser :
- les véhicules autorisés
- les priorités accordées à la flotte
- les créneaux ou durées d’utilisation
- les règles applicables aux visiteurs
- la procédure à suivre en cas de panne
- les modalités de réservation.
A noter : Jusqu’au 31 décembre 2027, l’utilisation à titre personnel d’une borne mise à disposition par l’employeur sur le lieu de travail ne génère aucun avantage en nature, y compris pour l’électricité consommée. L’entreprise peut néanmoins décider de rendre la recharge payante ou de la réserver aux véhicules professionnels.
Solution 5 : Suivre les coûts et la disponibilité
Une facture globale d’électricité ne permet pas de mesurer la performance de l’installation. La supervision doit enregistrer les kilowattheures délivrés, la durée des sessions, la puissance appelée, l’identité du véhicule et les incidents.
Les principaux indicateurs sont :
- le coût moyen du kilowattheure
- le coût de recharge aux 100 kilomètres
- la puissance maximale appelée
- le taux d’utilisation des bornes
- le taux d’occupation des places
- la part des recharges en heures creuses
- le taux de disponibilité
- le nombre de sessions interrompues.
Attention : Le taux d’occupation ne doit pas être confondu avec le taux d’utilisation. Une voiture peut occuper une place pendant huit heures alors qu’elle ne charge que deux heures. Le problème vient alors de l’organisation, pas nécessairement du nombre de bornes.
Par ailleurs, le contrat de maintenance doit absolument fixer les délais de diagnostic et d’intervention, les modalités de remplacement et les conditions d’accès aux données.
Quelles aides en 2026 ?
Sachez d’abord que la prime Advenir destinée aux parkings privés des flottes et salariés n’accepte plus de nouvelles demandes depuis le 1er janvier 2023. Les primes réservées aux professionnels de l’automobile et aux loueurs de courte durée ont également pris fin le 1er janvier 2026.
Des dispositifs ciblés subsistent cependant, notamment pour les flottes de poids lourds et d’autocars, ainsi que pour certains projets situés en Corse ou dans les territoires ultramarins. L’éligibilité doit donc être vérifiée avant le lancement du projet.
