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Transports, Logistique: Euro Airship veut révolutionner les mobilités durables

par Laurent F.

Face au nécessaire développement de modes de transports alternatifs, le ballon dirigeable faut aujourd’hui figure de grand outsider. Plusieurs projets sont en cours et, notamment, celui d’Euro Airship basé à Pau (64). Sa CEO, Marie-Christine Bilbow, a accepté de nous en dire plus sur ces engins qui pourraient, demain, peupler le ciel. Pour nous livrer ou pour nous faire voyager, mais pas seulement…

©Euro Airship

Comment est née Euro Airship? 

Marie-Christine Bilbow: «Euro Airship est née de la passion pour les dirigeables qu’entretiennent depuis longtemps ses deux co-fondateurs: Jean Lescat (notre président) et Marc Sénépart (architecte aérien et ingénieur aéronautique). D’une réflexion aussi: les transports doivent se réinventer pour répondre aux exigences environnementales. Nous avons donc travaillé pendant plus de dix ans sur la R&D avant de passer au stade de l’ingénierie et de la pré-production. Depuis juillet 2020, Cap Gemini nous accompagne et plus de 130 ingénieurs ont travaillé pour nous. Nous sommes donc prêts désormais à lancer la construction.»

Concrètement, que proposez-vous?

Marie-Christine Bilbow: «Un nouveau mode de transport décarboné. Pour mieux le faire connaître nous allons proposer un démonstrateur qui sera notre vitrine technologique, le but étant de sensibiliser aussi bien les industriels que les gouvernements et le grand public. Ainsi, en 2026, nous lancerons la mission Solar Airship One: un tour du monde en dirigeable en vingt jours, soit 40 000 kilomètres à 6 000 mètres d’altitude, sans escale, sans carburant fossile et sans émission de CO2. C’est évidemment une grande première.»

Un tour du monde sans escale? Mais comment est-ce possible?…

Marie-Christine Bilbow: «Ce dirigeable rigide (ce point est essentiel!) fait 150 mètres de long, et est recouvert de 4 800 m2 de voiles solaires. Ces voiles produiront de l’énergie et permettront d’alimenter les moteurs électriques durant la journée. Le surplus, lui, sera stocké dans des batteries qui serviront la nuit. Mais ce n’est pas suffisant. Nous avons donc ajouté deux piles à combustible alimentées par de l’hydrogène que nous auto-génèrerons par électrolyse tous les jours. Et c’est donc ainsi que nous pourrons survoler vingt-cinq pays sans escale.»

Qui pilotera ce Solar Airship One?

Marie-Christine Bilbow: «Des pilotes de renom. Bertrand Piccard que tout le monde connaît, qui est explorateur mais aussi le « Monsieur Solar Impulse » bien entendu.  Dorinne Bourneton, elle, est la première femme pilote de voltige handicapée. Et nous aurons aussi Michel Tognini, un ancien astronaute français de l’Agence Spatiale Européenne (ESA) qui a réalisé deux missions dans l’espace: Soyouz et Columbia. Chacun nous apportera ses propres visions et son expèrience. Tout au long de ces vingt jours ils seront en communication permanente avec les universités, les grandes écoles et les gouvernements des pays survolés, ce qui permettra cette sensibilisation que nous souhaitons. Car le but n’est évidemment pas de faire un tour du monde juste pour le plaisir! Nous considérons certes que c’est un exploit humain, mais pas seulement. A la fin de ce tour,  on pourra utiliser concrètement ces dirigeables!»

Quelles sont ses potentielles applications?

Marie-Christine Bilbow: « La première se portera sur le tourisme. D’ailleurs, nous avons déjà deux commandes. Le ballon peut porter l’équivalent de 10 tonnes ou environ 46 personnes. Le but est de proposer un tourisme éco-responsable un peu à la façon de bateaux-mouches volants. On embarque les gens, on les monte à l’altitude souhaitée pour survoler monuments ou sites touristique. Et l’on fait un tour d’une heure avant de redescendre. On peut aussi imaginer des croisières, type yacht volant. Tout cela est d’autant plus simple que le dirigeable décolle et atterrit verticalement. On n’a donc pas besoin d’un aéroport ou d’une piste d’atterrissage. La seule exigence st d’avoir un cercle d’environ 200 mètres de circonférence pour pouvoir atterrir. On peut donc atterrir sur le sable, sur la neige ou même sur le toit d’un bâtiment. A la limite, on peut même ne pas se poser du tout: il suffit d’ouvrir le ventre du dirigeable pour -grâce à un système de treuil- descendre ou monter les personnes ou les équipements.»

Et quels sont les autres marchés?

Marie-Christine Bilbow: «Celui de la logistique et du transport de charges lourdes. L’avantage est que nous faisons du point à point sans rupture modale. Certes, beaucoup nous disent que le dirigeable n’est pas comparable à l’avion qui va très vite lorsqu’un ballon vole de 130 à 160 km/heure en moyenne. D’accord, mais pour pouvoir faire une vraie comparaison, il faut envisager la chaîne logistique dans son ensemble, c’est-à-dire du chargement à la livraison. Lorsque vous mettez bout à bout les différentes étapes, vous vous apercevez que le temps nécessaire est le même que vous utilisiez l’avion ou le dirigeable. Sauf que le dirigeable est moins cher, qu’il exige moins de manipulations, présente plus de sécurité, et surtout il ne consomme rien! Car, disons-le, le principal «moteur» du dirigeable est le vent! En fait, les «vrais» moteurs sont là pour avancer quand ces vents sont contraires, et pour manœuvrer plus facilement.

Le troisième marché, lui, concerne la surveillance civilo-militaire. Celle des frontières, des océans, des sites à risques. D’autant que le dirigeable est drônable, et peut rester perpétuellement en l’air puisqu’il s’auto-alimente. De plus, il n’est pas détectable par radar.»

Vous envisagez aussi des usages à visée humanitaire. Quels sont-ils, par exemple?

Marie-Christine Bilbow: «Lorsqu’il y a des feux de forêts il peut larguer 90 tonnes d’eau à l’heure, soit quatre fois plus qu’un Canadair. Mais à la différence d’un Canadair le but n’est pas ici d’éteindre directement le feu, plutôt d’éviter sa propagation. Et c’est important car -on le sait- ces dernières années les feux se rapprochent de plus en plus des villes et des habitations. Enfin, il peut également permettre de désenclaver des zones qui n’ont pas accès à des infrastructures de transport, et donc de développer une économie.»

Un seul modèle suffit à répondre à tous ces possibles usages?

Marie-Christine Bilbow: «Non. Nous avons développé trois modèles. Le premier (30 tonnes) peut supporter 10 tonnes de charges. Le deuxième sera un 50 tonnes qui permettra d’accueillir environ 150 personnes à bord. Enfin, troisième modèle, un 400 tonnes. Pour vous donner une idée il fera 345 mètres de long et équivaudra au plus grand paquebot de croisière existant. Pour des questions de gestion de risques, nous procéderons à la construction de ces modèles par étapes en commençant par le 10 tonnes.» 

Prochaine étape, 2026, donc…

Marie-Christine Bilbow: «Absolument. Cette mission est financée par nos sponsors. Les principaux sont Cap Gemini, le groupe La Poste et Orange. Mais nous sommes toujours en recherche d’autres sponsors. D’ailleurs, nous sommes en cours de négociations avec certains.»

Au fait, quel est le coût d’un tel engin? L’utiliser en simple touriste risque-t-il de nous coûter cher?

Marie-Christine Bilbow: «Non. A titre de comparaison, une heure de vol reviendra à un quart d’heure en hélicoptère. C’est donc quatre fois moins cher que l’hélico. Et il y bien d’autres avantages: il est silencieux; il s’aménage comme on veut; et il est écologique!»

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