Pour un usage urbain avec retour chaque soir, le VUL électrique s’avèrera vite rentable grâce aux économies d’énergie. En revanche, pour les trajets longue distance ou les chantiers isolés, le thermique restera généralement plus adapté. Voici toutes les clés pour décider de vos futurs achats selon vos usages et votre profil d‘entreprise.
Sommaire
Pourquoi le choix VUL électrique/VUL thermique est différent des voitures de fonction ?
Lorsqu’on compare un véhicule de tourisme électrique à son équivalent thermique, les critères sont bien connus : autonomie, temps de recharge, avantage en nature, TCO. Mais appliquer le même raisonnement à un véhicule utilitaire léger serait passer à côté de l’essentiel.
Une intensité d’usage souvent très forte
Les VUL ont des contraintes d’usage profondément différentes de celles des voitures de fonction. D’abord, l’intensité d’utilisation est sans commune mesure. Un VUL de flotte parcourt en moyenne 40 000 à 80 000 km par an, contre 25 000 à 35 000 km pour un véhicule de fonction. Et il est souvent en service 10 à 12 heures par jour, six jours sur sept.
Évidemment, cette intensité d’usage modifie considérablement le calcul du TCO. D’un côté, les économies sur l’énergie et l’entretien s’accumulent plus vite, de l’autre les contraintes de recharge deviennent aussi beaucoup plus critiques.
De l’importance de la charge utile
Un VUL transporte des marchandises, des outils, du matériel. Or la batterie d’un VUL électrique pèse entre 300 et 600 kg selon les modèles. Et ce poids vient directement s’imputer sur la charge utile disponible. Pour certains usages (livraisons de colis légers, interventions techniques…), l’impact est négligeable mais, pour d’autres (transport de matériaux lourds, véhicules aménagés chargés…), il peut devenir rédhibitoire.
Les conditions de recharge sont très spécifiques
Contrairement aux véhicules de fonction qui peuvent être rechargés au domicile du salarié, les VUL stationnent majoritairement dans des dépôts, des parkings d’entreprise ou sur la voie publique. L’absence d’infrastructure de recharge dédiée est l’obstacle numéro un à l’électrification des flottes VUL. C’est alors un projet d’investissement à anticiper… avant même de commander les véhicules !
Des cycles de remplacement plus longs
Les VUL thermiques sont souvent conservés plus longtemps (5 à 8 ans en moyenne), ce qui modifie le raisonnement TCO et les conditions de financement.
Bref, pour toutes ces raisons, le choix entre VUL électrique et thermique doit donc être analysé usage par usage et non de façon globale.
VUL électrique-VUL thermique : Comparatif par type d’usages
Usage urbain et livraison du dernier kilomètre
Sur ce terrain, aucun doute : le VUL électrique est clairement gagnant. Les livraisons urbaines du dernier kilomètre présentent toutes les caractéristiques idéales pour cette motorisation : des distances journalières courtes, des arrêts fréquents qui limitent la consommation par km, un retour au dépôt chaque soir pour la recharge…
De plus, les avantages opérationnels sont multiples. Pour un VUL électrique, les coûts d’énergie sont significativement inférieurs : environ 3 à 5 € pour 100 km contre 12 à 18 € pour un équivalent diesel. Pas de vidange, pas de filtre à particules, pas d’embrayage, l’entretien est lui aussi simplifié. Ce qui réduit l’immobilisation des véhicules comme les coûts de maintenance.
Tournées régionales (100 à 300 km par jour)
Pour des tournées de 100 à 180 km par jour avec retour au dépôt, les VUL électriques de nouvelle génération (Ford E-Transit Custom, Volkswagen e-Transporter, Mercedes eSprinter…) peuvent couvrir le besoin, avec une autonomie réelle de 200 à 280 km selon la charge et les conditions climatiques. Une recharge rapide en cours de journée (30 à 45 minutes sur une borne DC de 50 kW) peut suffire à sécuriser les tournées les plus longues.
Mais plusieurs facteurs peuvent faire basculer la décision vers le thermique :
– La variabilité des tournées : Si les chauffeurs ont des circuits qui varient significativement d’un jour à l’autre, gérer l’autonomie résiduelle en temps réel devient une contrainte opérationnelle importante. Dans ce cas, un thermique offre une flexibilité totale.
– Les températures hivernales : En dessous de 5°C, l’autonomie réelle d’un VUL électrique peut chuter de 25 à 35%. Cette perte d’autonomie saisonnière doit absolument être intégrée dans le dimensionnement.
– La charge transportée : Un VUL chargé à 700-800 kg de marchandises consomme significativement plus qu’à vide. Ainsi, l’autonomie peut être réduite de 15 à 20% par rapport aux données constructeur mesurées à charge standard.
Un conseil : Mieux vaut identifier les tournées les plus prévisibles et les plus courtes pour les basculer en électrique, et maintenir (pour le moment) le thermique pour les tournées les plus longues ou les plus variables.
Chantiers et zones rurales
Dans ce segment, pousser l’électrification à marche forcée s’avère souvent contre-productif. Et pour cause : les chantiers imposent des contraintes que le VUL électrique actuel gère difficilement :
- L’absence de borne de recharge sur les zones d’intervention.
- Les VUL de chantier transportent souvent du matériel lourd. Sur les modèles de grande taille, la perte de charge utile liée à la batterie peut atteindre 200 à 400 kg.
- Les conditions d’usage (pistes non goudronnées, températures extrêmes, sollicitations mécaniques importantes…) sont moins favorables à la durabilité des batteries et des composants électriques que les cycles urbains maîtrisés.
VUL électrique vs VUL thermique : Quel TCO ?
– Énergie : Avec un VUL électrique, l’économie est massive et immédiate. Un VUL diesel consomme en moyenne 7 à 9 litres aux 100 km, soit un coût de 11 à 14 €/100 km. Un VUL électrique équivalent consomme 25 à 35 kWh/100 km, soit 4 à 7 €/100 km selon le tarif de recharge. Ainsi, sur un VUL parcourant 50 000 km/an, l’économie annuelle peut atteindre 3 500 à 5 000 €.
– Entretien : Les VUL électriques ont des coûts d’entretien inférieurs de 30 à 40% par rapport aux thermiques. Sur 4 ans et 200 000 km, cette économie peut représenter 4 000 à 6 000 € par véhicule.
– Acquisition : Le surcoût à l’achat d’un VUL électrique est de l’ordre de 8 000 à 15 000 € selon les modèles. Mais le bonus écologique (5 000 € en 2026, sous conditions) réduit cet écart.
– Infrastructure : Une borne de recharge AC 7 kW pour un VUL coûte entre 800 et 2 000 €. Pour 10 VUL, comptez 20 000 à 40 000 € d’investissement dans les infrastructures.
En résumé : Sur un usage urbain intensif (plus de 50 000 km/an, avec retour au dépôt chaque soir), le VUL électrique atteint son point de rentabilité en 2 à 3 ans. Sur un usage mixte ou longue distance, le point de rentabilité se situe au-delà de 4 ans.
Deux contraintes opérationnelles à anticiper impérativement
La gestion de la recharge multi-sites est le principal défi opérationnel des flottes de VUL électriques. Contrairement aux véhicules de fonction où le salarié peut recharger chez lui, les VUL nécessitent une infrastructure centralisée. La planification des recharges requiert alors un système de gestion intelligente dès 5 à 6 bornes.
La gestion des chauffeurs remplaçants est une source de friction souvent sous-estimée. Un chauffeur habituel connaît les limites d’autonomie de son véhicule, ses habitudes de recharge, ses itinéraires optimisés. Un remplaçant qui découvre le VUL électrique sans formation préalable peut se retrouver en panne ou générer des coûts de recharge rapide imprévus. La formation et l’accompagnement au changement sont donc indispensables.
