Encore très marginal, et malgré le peu d’autonomie qu’il offre, le rétrofit paraît aujourd’hui comme une sérieuse alternative à l’achat de véhicules électriques souvent jugés trop coûteux. Le gouvernement entend donc accélérer le développement de la filière.
«Dans le cadre de la préparation du projet de loi de finances 2024, le gouvernement souhaite encore renforcer les dispositifs de soutien et les primes à l’acquisition de véhicules rétrofités, pour toutes les catégories de véhicules.» C’est par ce communiqué que le 26 avril, le gouvernement a annoncé son intention de développer un grand plan d’action visant à favoriser le développement du rétrofit. Autorisée en France depuis le printemps 2020, et encore très à la marge, la conversion des moteurs thermiques en de flambants électriques parait de plus en plus être une solide solution pour aider à la transition écologique, et donc à la nécessaire décarbonation de nos routes comme de notre parc automobile. Et pour cause: même si le coût des kits de conversion est élevé (entre 15 et 20 000 euros en moyenne), il l’est toutefois nettement moins que celui d’un véhicule électrique neuf. Or, en ces temps où le pouvoir d’achat est une préoccupation générale, l’argument semble essentiel. Sans compter l’attachement que certains d’entre nous peuvent connaître face à leurs vieux bolides. Pas question de se défaire de sa DS, de sa Méhari, de son Combi Volskwagen, de son ancestral Solex ou de sa mythique Harley?… Une conversion plus tard, et les voilà électrifiés!
De nouvelles réglementations, et un cadre européen bientôt défini
Mais quel forme revêtira donc ce plan d’action? Par des aides renforcées d’abord, et qui restent à définir. Rappelons que, jusqu’ici, le montant des primes au rétrofit peut aller jusqu’à 6 000 euros pour une voiture particulière, 10 000 euros pour un utilitaire léger. Ce à quoi peuvent s’ajouter 1 000 à 3 000 euros si l’on réside ou travaille dans une ZFE. Mais ce n’est pas tout. L’Etat entend aussi faire bouger la réglementation. Ainsi, étudie-t-il différentes mesures «pour préciser et simplifier les possibilités de rétrofit». Tout en disant son intention de monter au créneau pour définir un cadre européen.
Pour les différents acteurs du secteur réunis au sein de l’association AiRe (citons les pionniers R-Fit et Rev Mobilities, ou encore Tolv, Noil ou 2CV Méhari Club Cassis, par exemple), la nouvelle est plutôt bonne. L’assouplissement réglementaire souhaité par le gouvernement annoncerait des homologations facilitées. Des délais plus courts, donc. Des coûts aussi, peut-être. Et, surtout, la possibilité de proposer sa solution partout ailleurs en Europe, plutôt que de devoir faire face à des règles différentes dans chaque pays de l’Union.
Une solution adaptée aux usages des entreprises et des collectivités?
Une solution idéale? Pas forcément. Bien sûr, sur le papier, le rétrofit a tout pour plaire: il amoindrit les coûts par rapport à l’achat d’un V.E. neuf, et il flatte notre nostalgie. Les constructeurs l’ont d’ailleurs bien compris, à l’image de Renault qui développe avec Tolv un kit de rétrofit pour son Renault Master, et d’autres avec R-Fit pour ses 4L, R5 et Twingo. Pour autant, le genre a ses limites, et non des moindres: l’autonomie. Les kits R-Fit offriraient 80 à 90 kilomètres, ceux de Tolv 123 kilomètres (pour le Renault Trafic). Soit quatre à sept fois moins qu’un VE! D’où l’idée fort à propos d’Antoine Desferet, fondateur de Tolv: développer le rétrofit en priorité sur le marché des utilitaires. Et tout particulièrement dans les ZFE. «Ce sont des véhicules qui interviennent au cœur des ZFE et qui ne font pas énormément de kilomètres., dit-il. Ils sont utilisés par les livreurs, par les artisans et par les collectivités dans un périmètre connu. Donc, selon nous, le rétrofit est très adapté aux usages des professionnels. Mais cela pourrait être adapté aux particuliers si on arrive à résoudre certains chantiers économiques.» Vastes, les chantiers…