Si le carburant reste le premier poste de coût variable d’une flotte BTP, les options se multiplient. Le Gazole Non Routier (GNR) reste dominant mais sous pression fiscale. Le HVO100 et le B100 séduisent par leur compatibilité avec les moteurs existants. L’électrique progresse sur les VUL. Tour d’horizon des arbitrages énergétiques concrets pour les entreprises du secteur.
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GNR: Comment le prix du baril impacte directement les coûts de chantier
Le GNR reste aujourd’hui le carburant le plus utilisé dans les travaux publics. Sa simplicité logistique, sa disponibilité et sa compatibilité universelle avec les engins non routiers en font la solution par défaut. Pour autant, depuis plusieurs années, la trajectoire fiscale se montre défavorable.
Une question écrite déposée au Sénat en janvier 2026 rappelle l’ampleur des écarts de taxation entre le secteur BTP et le secteur agricole. En 2025, ce taux se fixait à 26,94 €/hectolitre. D’ici 2030, les projections l’estiment à 56,89 €/hectolitre. Conséquence: cette divergence rend le GNR mécaniquement plus cher pour les entreprises du bâtiment que pour d’autres secteurs.
En parallèle, le prix du GNR reste corrélé au prix du baril: une hausse de 10% du brut se traduit généralement par une augmentation immédiate du coût de chantier, puisqu’une part importante des opérations dépend directement des engins thermiques.
Ainsi, pour une flotte de vingt engins consommant chacun 15 à 20 litres par heure, un chantier de dix semaines peut voir sa ligne carburant fluctuer de plusieurs milliers d’euros en fonction des variations du marché. Pour beaucoup d’entreprises, cela devient un risque financier difficile à absorber dans les réponses d’appel d’offres.
HVO100 et B100: Les biocarburants immédiatement compatibles
Les carburants de type HVO100 attirent de plus en plus d’entreprises car offrant un compromis intéressant. Ils sont:
- Ils sont 100% compatibles avec les moteurs diesel existants
- Ils permettent une réduction massive des émissions : jusqu’à 90% de CO2 en moins selon les fabricants et la norme EN15940.
- La combustion est plus propre, réduisant l’encrassement et la maintenance.
- Ils offrent une stabilité au stockage supérieure au GNR, un avantage clé pour les chantiers saisonniers.
Autre avantage majeur pour les entreprises répondant à des marchés publics: les fournisseurs délivrent des certificats d’émissions CO2 évitées, très utiles pour valoriser la démarche environnementale dans un dossier d’appel d’offres.
Toutefois, un point de vigilance demeure: les biocarburants B100 à base d’EMAG (colza) nécessitent parfois une validation constructeur spécifique, contrairement au HVO100 désormais largement homologué pour les motorisations Euro VI.
VUL électriques sur chantier: Ce qui fonctionne vraiment, ce qui ne fonctionne pas encore
L’adoption de l’électrification dans le BTP reste progressive, car fortement dépendante t des conditions d’usage.
Ce qui fonctionne :
- Les trajets domicile–chantier: pour des distances inférieures à 100–150 km/jour.
- Les interventions urbaines: l’accès aux ZFE (dont les restrictions continuent malgré l’incertitude réglementaire) pousse les entreprises à intégrer une part d’électrique dans leurs flottes.
- Les bases vie équipées: sur les gros chantiers où une alimentation électrique est déjà présente (grues, installations temporaires…), l’installation d’une borne de recharge devient plus simple.
Ce qui pose problème :
- L’autonomie sur terrain accidenté: la consommation augmente fortement lorsque le VUL est chargé ou circule sur un sol irrégulier.
- Le manque de recharge sur chantier mobile: les petits chantiers changeant de localisation rendent difficile l’installation de bornes.
- Les temps de recharge en conditions hivernales: la perte de capacité à basse température complexifie l’exploitation.
À ce stade, nombreuses sont les entreprises qui adoptent une stratégie progressive. A savoir une électrification de 10 à 20% des VUL, principalement pour les interventions en ville et les chantiers longs, et un maintien d’un cœur de flotte thermique ou biocarburant pour les usages les plus exigeants.
Comment construire une stratégie multi‑énergie cohérente?
La stabilité d’approvisionnement, les attentes des acteurs publics, les variations fiscales et la pression environnementale imposent des arbitrages multi‑énergies. Voici les 5 principes structurants d’une stratégie cohérente:
1. Associer le GNR aux usages intensifs et lourds
Les engins nécessitant une forte puissance et un fonctionnement continu restent très difficiles à électrifier. Pour eux, le GNR (ou son équivalent HVO100) demeure incontournable.
2. Réserver le HVO100 aux zones sensibles ou réglementées
Grâce à sa réduction d’émissions (jusqu’à 90%), son adoption facilite le passage des chantiers en mode «bas carbone», un argument de plus en plus différenciant, notamment dans les appels d’offres publics.
3. Affecter l’électrique aux flottes VUL courtes distances et zones ZFE
Même si le calendrier réglementaire est flou, les restrictions continuent de s’appliquer localement et doivent être anticipées. D’autant que, dans plusieurs métropoles, les restrictions Crit’Air restent actives malgré les débats nationaux. [francemote…taires.com], [batiweb.com]
4. Intégrer un volet «coûts réels»
Un carburant n’est jamais seulement un prix au litre. Il implique :
- des coûts de maintenance
- des coûts organisationnels
- des impacts sur la productivité
- des contraintes réglementaires.
5. Prévoir une montée en puissance progressive
En 2026, une flotte 100% électrique ou 100% HVO100 ne semble ni réaliste ni optimale. En revanche, une stratégie 30% HVO100, 50% GNR classique, 20% VUL électriques peut s’avérer particulièrement pertinente.
