En quoi consiste ce projet de loi ?
Pour remettre du contexte, au moment de la loi d’Orientation des mobilités, en 2018-2019, on avait fixé des objectifs de verdissement des grandes flottes automobiles, donc les entreprises de plus de 100 véhicules. Ce qui représente à peu près 3 500 entreprises à l’échelle du pays. Ces objectifs, fixés en 2018, avaient pour but la fin des véhicules thermiques en 2040. À cette époque, où le marché de l’électrique n’était pas forcément ce qu’on connaît aujourd’hui, on peut dire que les objectifs étaient très raisonnables et certainement pas assez ambitieux, mais ils correspondaient bien au périmètre politique et d’acceptabilité de l’époque. Ensuite, avec la loi Climat et résilience en 2020-2021, on a rehaussé certains seuils. J’avais moi même proposé des objectifs assez ambitieux qui se rapprochent assez facilement de ma proposition de loi, mais qui n’avaient pas forcément été adoptés. Mais force est de constater qu’on était toujours pas exactement dans l’épure de ce qu’allait devenir le marché électrique. Et s’ajoute à ça, le fait qu’on n’avait pas mis de sanctions à l’égard des entreprises qui ne respecteraient pas ces objectifs. On se laissait les premières années pour permettre au monde économique de pouvoir s’adapter et mettre en place les éléments qui contribueront au respect de ces obligations. Et donc j’arrive avec cette proposition de loi pour rehausser les objectifs avec un but très clair : que l’on puisse donner, au delà de l’interdiction en 2035 des véhicules thermiques qui est déjà dans la loi européenne et française, une trajectoire d’ici à 2032, d’augmentation de la part des véhicules électriques dans les flottes automobiles des entreprises. L’idée c’est de partir de 20 % en 2024, pourcentage qui correspond grosso modo à la part de marché des véhicules électriques dans les ventes. On part de cette moyenne, et on augmente de 10 % par an l’objectif de verdissement des flottes pour atteindre les 95 % en 2032, soit trois ans avant l’interdiction définitive des véhicules thermiques sur le territoire européen et national. Ça, c’est l’article 1 de ma proposition de loi.
Je permet également, dans cette proposition, de faire en sorte qu’on puisse renforcer l’information de tout un chacun sur le taux de verdissement des entreprises, et de mettre en place, pour toutes les entreprises qui sont soumises à la directive CSRD, donc les plus grandes entreprises de notre pays, de mettre dans leur communication extra financière le taux de verdissement de leur flotte pour qu’on puisse le piloter et avoir l’information en toute transparence. Ensuite je mets en œuvre une mesure de sanction pour non-respect de ces obligations, qui peut aller jusqu’à 1 % du chiffre d’affaires, mais il est évident que c’est un montant maximal et que ce sera la DGEC, la Direction Générale de l’Énergie et du Climat, qui les mettra en place. Mais ce n’est pas notre volonté. Notre volonté, c’est que les entreprises, évidemment, respectent la réglementation. Mais s’il devait y avoir des sanctions, elles seront adaptées à la situation de chaque entreprise. Et dernier article de cette proposition de loi, je permets à l’Etat d’exclure de tous les marchés publics les entreprises qui ne respecteraient pas leurs obligations de verdissement. Voilà, c’est un élément complémentaire qui me semble être un élément de cohérence. On demande de l’exemplarité aux entreprises. Et donc ça me semblait cohérent de faire en sorte que, de la même manière, les entreprises qui ne seraient pas vertueuses, ne seraient pas aussi valorisées que cela dans la commande publique, le tout restant évidemment à l’appréciation du commentaire public en fonction de ce qu’il a besoin et de ce qu’il veut faire. Voilà, en gros, le résumer des principaux éléments de la proposition de loi.
Le verdissement des flottes d’entreprises, un sujet très important
Parce que ça représente près d’une voiture sur deux neuve vendue dans notre pays et qu’on sait que la moyenne de possession des véhicules d’entreprises tourne autour de 48 mois. Les choses évoluent très vite, mais c’est en moyenne au bout de 48 mois et ainsi, deux ans après l’acquisition du véhicule par l’entreprise ou sa location qu’il se retrouve sur le marché secondaire. On a un énorme enjeu pour rendre le véhicule accessible au plus grand nombre et alimenter ce marché de l’occasion pour que les ménages les plus précaires puissent en bénéficier. De la même manière qu’on a développé le leasing social qui marche très bien, on a déjà atteint les objectifs initiaux qu’on s’était fixé de 25 000 véhicules. Je n’ai jamais douté du fait que les particuliers avaient envie de passer à l’électrique, mais effectivement, ils ne le faisaient pas toujours, pour différentes raisons. Un, les moyens financiers, parce qu’un véhicule électrique, ça reste plus cher aujourd’hui qu’un véhicule thermique. On sait que, à horizon 2027-2028, selon les études, ça devrait être paritaire. À ce stade, c’est pas complètement le cas, mais ça va être facilité par des nouvelles offres qui arrivent, notamment la R5 de Renault, à 25 000 €, puis demain la nouvelle Twingo électrique qui arrivera en dessous des 2 0 000 €. On va toucher des prix qui n’existaient pas en véhicule électrique. Et après il y a tous les sujets, également, de recharge, d’accompagnement du changement sur les particularités du véhicule électrique par rapport aux véhicules thermiques. On a besoin d’accompagner tout le monde dans ce changement. C’est sûr qu’on ne peut pas remplacer un véhicule thermique par un véhicule électrique du jour au lendemain. C’est tous les réflexes qui changent. Quand on a un véhicule thermique, il faut savoir qu’il faut faire attention à sa batterie parce que l’hiver elle peut être kaput et qu’il faut entretenir son véhicule parce qu’on peut avoir des problémes d’huile, etc. C’est des réflexes qui nous paraissent tellement intuitifs pour un véhicule thermique parce qu’on les a acquis dès le départ alors que là, on va devoir les apprendre au fur et à mesure. Pour le véhicule électrique, il y a quelques éléments qui changent, mais honnêtement, il y a très peu de personnes qui, quand ils passent à l’électrique, reviennent en arrière. Ça arrive quand on a des véhicules qui ne sont pas du tout adapté. Mais en général c’est parce que les personnes n’ont pas fait les bons choix dès le départ. Et notamment, lorsqu’ils n’ont pas misé sur le made in France ou made in Europe. Mais quand c’est le cas, en général, les gens sont plutôt satisfaits.
Comment encourager les salariés en interne et les collaborateurs à passer à l’électrique ?
Je pense qu’il y a beaucoup de choses qui vont changer avec l’évolution de la part de marché des véhicules électriques, pas uniquement pour les entreprises mais également pour les particuliers. Là, on a des nouvelles offres de véhicules électriques qui arrivent sur le marché, qui atteignent des prix jamais vus et qui permettent de faciliter le passage à l’électrique. Il y a quelques années, beaucoup de citoyens disaient « de toute façon l’électrique c’est un truc pour pour les riches et les plus aisés, c’est jamais pour moi ». Après, il y a la Dacia Spring qui est arrivée, il y a la MG4 aussi qui est arrivée, c’est deux véhicules chinois, j’en suis désolé mais c’est comme ça, et qui ont permis de débloquer des choses. Parce que les citoyens regardent quand même ce que ça leur coûte, aujourd’hui, d’avoir un véhicule thermique et ce que ça pourrait donner d’avoir un véhicule électrique. Et si à la fin l’équation, l’électrique devient raisonnable ou dans l’épure, ils se disent « je peux y passer, j’y vais« . Donc, je pense qu’il y a beaucoup d’appréhension qui sont des fausses appréhensions. Et à partir du moment où il y a l’offre de véhicules qui arrive les gens passent sans aucune difficulté à l’électrique. Moi, j’ai l’exemple dans ma famille de mon père, il était très anti électrique. Il disait éventuellement « un hybride rechargeable parce que c’est plus simple, je pourrais partir en vacances » etc. Aujourd’hui, il a complètement quitté ça parce qu’il voit des véhicules attractifs, intéressants qui arrivent et qui sont à des prix qui sont évidemment raisonnables. Plus la part de marché des véhicules électriques va se développer, plus ce sera simple pour tous les acteurs de pouvoir pousser l’électrique auprès de leur clientèle quand on est des loueurs de véhicules ou à travers leurs salariés quand on est une gestionnaire de flotte. Ça c’est la première dimension. Ensuite, on a encore des éléments à corriger, à adapter, à améliorer. Mais on a quand même fait beaucoup, notamment sur les infrastructures de recharge. On est le pays d’Europe le plus avancé en termes d’infrastructures de charges publiques. Il faut se souvenir qu’il y a deux ans, il n’y avait aucune autoroute qui avait des grandes stations de recharge. Aujourd’hui, toutes les aires de service des autoroutes françaises sont équipées en bande de recharge et avec minimum 4 à 6 bornes qui vont jusqu’à 150, 200, 250 kilomètres. Aujourd’hui, on a atteint le niveau minimal pour permettre que sur les déplacements en plein été et le 15 août, au moment des chassés croisés, il n’y ait pas de probléme. Il y a eu une station, celle de Montélimar, dans laquelle il y a eu des difficultés. Mais ça c’est un peu un grand classique du chassé croisé de l’été. C’est une station qui est entre Paris et Lyon et qui est assez compliquée mais où on va renforcer les infrastructures. Et toutes les stations vont renforcer au fur et à mesure les infrastructures. On est aujourd’hui à 1 million de véhicules électriques qui sont sur le marché, sur 38 millions de véhicules à peu près, et on espère passer à 8 millions d’ici 2035. On voit bien qu’il y a une hausse énorme en une dizaine d’années, le tout, en étant en capacité pour nos systèmes électriques de faire face et de pouvoir recharger. Parmi les fake news qui circulent pas mal sur les véhicules électriques, il y a le sujet des métaux rares, le sujet du recyclage, le sujet de la recharge et le sujet de la capacité de notre système électrique à faire face. Mais soyez rassurés, il n’y a aucune difficulté. En 2035, on pense que la recharge d’un véhicule électrique pèsera moins de 5 % du total de la consommation d’électricité. Avec le pilotage via les véhicules, les bornes et les modifications de tarification, entre les heures creuses et les heures pleines, on va pouvoir intégrer ça tout à fait convenablement dans notre réseau. D’autant plus que demain, on aura des véhicules qui pourront redonner de l’électricité au réseau en période de pic et certains citoyens pourront être rémunérés en remettant sur le réseau de l’électricité qui sont stockés dans leur véhicule. Par exemple, la R5 sera écologiquement compatible. Après, il y a là aussi un accompagnement à faire. Il faut aussi que le réseau soit prêt. Mais on pense que, notamment pour les véhicules des flottes d’entreprises, ça peut avoir beaucoup de sens, parce qu’ils sont plutôt utilisés en journée et sont plutôt mis sur une borne en fin de journée, au moment où on commence à avoir le pic, à partir de 18 h jusqu’à 21 h. C’est des choses qu’on va expérimenter, tester et dont on pense qu’elles seront très utiles, avec un gros encouragement sur les heures creuses. On a l’avantage en France d’avoir un réseau électrique qui est dimensionné pour faire face au pic hivernal où on a beaucoup de chauffage électrique et donc une grande partie de l’année où on n’a pas besoin de toute cette électricité. Donc on peut l’utiliser pour plein d’autres usages, pour faire de l’hydrogène ou pour recharger nos véhicules électriques. Et donc effectivement, on a les capacités de pouvoir piloter ça et ainsi éviter d’avoir de trop grandes hausses au moment du pic de consommation quand il fait froid.
Investir intelligement pour piloter son investissement sur le moyen et long terme
C’est pas tellement au 1ᵉʳ janvier 2024 mais sur l’année 2024 qu’on regarde le pourcentage de verdissement. Et c’est pas sur le stock mais c’est vraiment sur les nouveaux achats et locations. Donc voilà, on regarde pas forcément le stock de la flotte, mais vraiment le pourcentage d’acquisition ou de location sur l’année en cours, ce qui est plus simple pour faire le pilotage parce qu’évidemment vous pouvez avoir 20 % de vos véhicules qui sont acquis sur une année, mais vous n’avez pas forcément 20 % de votre parc qui est déjà en 100 % électrique. Effectivement on a beaucoup développé l’hybride rechargeable pour permettre à nos constructeurs automobiles de faire le passage du tout thermique vers cette électrification. Et aujourd’hui, pour les usines qui sont en Europe, et notamment en France, elles sont vraiment toutes destinées à passer en 100 % électrique sur la fabrication. Nous, industriellement, avec l’accompagnement financier de la filière automobile, on a beaucoup misé sur la mise à jour des usines pour faire du 100 % électrique, parce que ça correspond à notre philosophie et à notre visibilité. Il a toujours été prévu qu’en 2035, les véhicules hybrides rechargeables seraient complètement écartés et ne seraient plus commercialisés. Les hybrides rechargeables ça a toujours été, depuis le début, une technologie de transition de 2015 à 2025. Mais d’ici quelques mois et quelques années, très peu de constructeurs proposeront des véhicules hybrides rechargeables. Ils seront passés complètement au full électrique pour les marques européennes.
Il y a un point que je n’ai pas abordé et qui est important dans ma proposition de loi, parce que je suis en train de la mettre à jour avec une deuxième écriture et quelques modifications, sur le véhicule utilitaire léger. C’est un élément qui est très important parce qu’il était intégré dans les pourcentages de verdissement jusqu’à maintenant, mais avec des pourcentages qui étaient suffisamment raisonnables pour ne pas poser de difficultés. Mais à partir du moment où on va vers le 95 % avant 2035, ça peut poser des enjeux, en fonction de la structuration de l’entreprise et de sa typologie de flottes, d’avoir des pourcentages de verdissement qui sont beaucoup plus ambitieux parce que, en face, on n’a pas toujours l’offre de véhicules qui correspond aux besoins des entreprises, que ce soit en termes de kilométrage ou en termes de volume de chargement. Pour tenir compte de ça, je donne de la flexibilité dans ma loi par rapport à la première rédaction et je permet de manière réglementaire, par le gouvernement, de pouvoir dire quels sont, dans la catégorie des véhicules utilitaires légers, ceux qui rentreront dans la typologie du calcul. L’idée étant qu’on commence évidemment de manière raisonnable dans les prochaines années et que, au fur et à mesure que les constructeurs développent des véhicules qui sont de plus en plus capacitaires et qui répondent le mieux aux problématiques des entreprises, on puisse ainsi augmenter le nombre de véhicules qui sont considérés. Ça peut paraître un peu compliqué et complexe à gérer au quotidien, mais je vous assure qu’on va essayer de faire le plus simple possible par rapport au tonnage pour sans cesse augmenter le tonnage qui serait intégré dans la catégorie des VUL. Voilà, l’idée c’est de pouvoir commencer petit et je suis intimement persuadé que, en 2035, on aura une offre de véhicules utilitaires légers qui correspondra à 100 % des typologies des besoins des entreprises. Mais aujourd’hui, force est de constater que c’est peut-être encore un peu tôt pour intégrer 100 % des VUL dans les pourcentages de flotte. Donc, on se laisse cette flexibilité là pour permettre plus facilement l’acceptabilité de la proposition de loi. Et parce que, encore une fois, ma volonté ce n’est pas de générer de la recette fiscale par des sanctions supplémentaires données aux entreprises, c’est vraiment qu’on puisse tous accélérer sur le verdissement. Parce que derrière moi, en tant que parlementaire, j’ai un besoin que mes citoyens précaires aient accès à des véhicules électriques. Parce que c’est quand même un non-sens que les citoyens qui ont le moins de moyens financiers ne puissent pas accéder à des véhicules qui leur coûte le moins cher au quotidien. Parce que c’est quand même ça le véhicule électrique, le fameux. Ça coûte plus cher à l’achat mais après, au quotidien, ça coûte beaucoup moins cher, c’est encore un peu tôt pour le définir, mais on est intimement persuadé que le véhicule électrique durera beaucoup plus longtemps que le véhicule thermique, quitte à changer certaines pièces. Globalement, puisqu’il y a beaucoup moins de pièces mécaniques, on peut imaginer que le véhicule électrique dure très longtemps. Et aujourd’hui, on a des exemples de véhicules électriquesfait qui ont fait plus d’un million de kilomètres. Alors ils n’ont pas fait 1 million de kilomètres avec tous les éléments de départ, on a changé la batterie au bout de 500 000 ou 600 000 kilomètres. Mais voilà, on sait que c’est des choses qui peuvent être possibles. Donc ça, c’est vraiment important. Je suis élu dans une ZFE, la Z2 de la métropole de Rouen qui comme beaucoup de territoires au début, quand on a créé les ZFE, ils étaient très ambitieux, disaient « nous on va être les premiers, on va avoir les calendriers les plus durs et vous allez voir ce que vous allez voir, ça va être formidable ». Et puis en fait, ils se rendent compte au fur et à mesure que c’est compliqué, qu’il n’y a pas forcément l’œuf, que les citoyens s’en plaignent, que les entreprises, on leur met des obligations, on ne leur met pas forcément les aides en face pour qu’elles puissent avoir des solutions. Et donc tous les territoires reculent les uns après les autres. Parce que nous, on a décidé dès le départ et ça c’est un peu atypique dans la réglementation française, de définir une logique nationale. C’est-à-dire la création des ZFE, et après on a donné le calendrier, les interdictions, les exemptions et les aides financières à l’échelle locale. Donc on leur dit « nous, on vous donne un outil, vous vous en saisissez et après vous adaptez en fonction des réalités du territoire », parce que ça nous semble être la meilleure manière de faire les choses, parce que chaque territoire est différent. Sauf que si vous écoutez n’importe quel élu, notamment dans l’opposition, il dit qu’il faut différencier, il faut décentraliser, il faut déconcentrer, il faut que l’Etat arrête de nous embêter, c’est à nous de décider. Donc là, on leur a donné cette capacité et force est de constater que c’est très compliqué parce qu’ils se rendent compte que ça ne marche pas et qu’effectivement ils avaient des calendriers très durs sur l’interdiction des vignettes Crit’Air et qu’aujourd’hui le calendrier se détend parce qu’ils se rendent bien compte que c’est un peu irréaliste. Et il n’y a que la métropole du Grand Paris qui est la plus avancée, notamment en ayant déjà interdit les critères quatre et les critères trois. On a quand même un réseau de transports en commun qui est extrêmement développé et qui permet de faire face et en tout cas, moi je trouve qu’il y a eu beaucoup moins de polémiques en région parisienne au moment où ont été mises en œuvre cette réglementation des ZFE, que ce qu’on a vu en province quand on a commencé à entendre parler des calendriers locaux. Mais bon, on n’est pas là pour parler des ZFE. En tout cas, on a besoin pour accompagner ces ZFE d’avoir une offre qui correspond à tous les publics. Et aujourd’hui, force est de constater que ce n’était pas forcément le cas. C’est pour ça qu’on a développé le seul social qui marche du tonnerre. Mais encore une fois, on est en période de transition et en fin d’année on aura beaucoup plus d’offres que ce qu’on a en début d’année. Il y aura des véhicules qui vont sortir et qui seront beaucoup plus bas en termes de tarifs. Vous avez peut être vu toutes les annonces qu’on fait en début d’année 2024. Les constructeurs, que ce soit Renault, Volkswagen, Tesla, ils ont tous baissé leurs prix de 3 000 à 4 000 €. Donc, on voit bien qu’il y a un challenge sur le marché qui fait que chacun essaye de se battre pour des parts et pour attirer le plus de clients possible.
