Organisées par Make A Move à l’Hôtel de Ville de Paris le 23 juin dernier, les 2èmes Rencontres Villes et Entreprises durables consacrées à la logistique et aux flottes d’entreprise ont été le cadre de plusieurs tables rondes. L’une d’entre elles s’est intéressée à ces infrastructures qui s’avèrent bien évidemment indispensables à la transition.
Lilian Birocheau (de ChargeGuru qui installe des bornes de recharge dans les entreprises et chez les particuliers) et Emmanuel Bonnaud (de Movivolt qui propose la LLD de V.E. aux entreprises et aux collectivités) nous ont éclairé sur le sujet.
Quelles sont les premières qeau, il faut avoir une vision holistique de ces nouvelles problématiques. La mobilité électrique impose de mieux connaître nos propres usages. Cela ne peut pas venir seulement des opérateurs: recommander deux fois les memes solutions n’est pas vraiment possible pour nous car on tombe rarement sur les memes cas d’usage!»
Quels outils pour un TCO fiable et clair?
Lilian Birocheau : «La première question que se posent les gestionnaires de flottes est généralement: «Comment aurai-je toutes les informations nécessaires, et seront-elles fiables? » Tout d’abord, plusieurs études montrent clairement que le TCO de l’électrique est bien meilleur que celui du thermique. D’autre part, concernant la recharge, des logiciels assez simples ont fait leurs preuves. Il suffit de mettre une carte SIM sur une borne connectée, et ce logiciel jouera le rôle d’une tour de contrôle qui permettra de connaître l’ensemble des consommations, tant dans l’entreprise qu’au domicile du collaborateur, le cas échéant. Reste ensuite à opter pour l’une ou l’autre des solutions possibles: veut-on faire payer la consommation aux salariés et/ou aux visiteurs? Et si oui à quel prix? Des acteurs gèrent cette partie monétique.»
Légalement, peut-on ne pas faire payer collaborateurs et/ou visiteurs?
Lilian Birocheau : «C’est un choix d’entreprise. La législation dit que tout ce qui est fourni sur le site de l’entreprise n’est pas soumis à impôt, et n’est pas considéré comme avantage en nature. Au domicile des collaborateurs, ce que nous recommandons chez ChargeGuru (et ce que nous proposons systématiquement) est d’avoir deux badges: un professionnel et un personnel. Certes, on ne peut pas être derrière chacun pour savoir avec quel badge il chargera son véhicule pendant ses week-ends, mais nous sommes capables de tracer les deux types de consommation. Bref, cette solution est particulièrement fluide et permet un bon suivi.»
Combien ça coûte, au final?
Lilian Birocheau : «Pour vous donner un ordre de grandeur, l’installation d’une borne à domicile coûte entre 1 500 et 2 000 euros. Sur site, ce sera entre 3 et 4 000 euros par point de charge, auxquels viennent s’ajouter des frais de maintenance et de logiciels de surveillance.»
Le choix du leasing peut-il être intéressant pour une entreprise?
Emmanuel Bonnaud : «Si l’on passe par le leasing, les prix des véhicules électriques sont plus élevés mais les coûts d’usage sont plus faibles. Les entreprises ont donc tout intérêt à lisser leurs coûts en passant par ce biais. Le TCO sera immédiatement avantageux. Quoiqu’il en soit, lorsque les V.E. parcourent plus de 20 000 km par an, c’est une certitude: leasing ou pas, on s’y retrouvera, tant sur le plan financier que sur la RSE. Oui, notre voiture électrique va peut-être coûter 30 ou 50% plus chère à l’achat qu’un véhicule thermique équivalent, mais soustrayez les aides, ajoutez les économies d’énergies, et vous vous retrouverez avec un TCO équivalent, voire bien moindre. Chez Movivolt, nous travaillons avec des taxis et des VTC. Puisqu’ils roulent beaucoup ils étaient très réfractaires, au départ. Les retours d’expérience montrent qu’ils s’y retrouvent largement en terme économique.»
Questions (indispensables) à se poser?
Lilian Birocheau : « Chez ChargeGuru, idéalement nous intervenons plutôt en amont, c’est-à-dire au moment où l’entreprise définit ou modifie sa «Car Policy». Car il y a, bien sûr, de nombreux facteurs à prendre en compte. Il faut d’abord regarder le volume, donc le nombre de véhicules concernés. Leur puissance embarquée. Leur usage aussi: les salariés sont-ils très sédentaires ou, au contraire, sont-ils plutôt itinérants? Selon la réponse à ces questions, le besoin de recharges ne sera évidemment pas le même. Il faut aussi se pencher sur les infrastructures déjà existantes, s’il y en a.
Tout cela passe donc forcément par un diagnostic sur le terrain qui permettra de savoir quelle est la puissance des bornes déjà installées, comment elles sont organisées et de combien de bornes supplémentaires on aura besoin. Là encore, les coûts ne seront évidemment pas les mêmes selon les situations.
Mais les travaux électriques initiaux peuvent être importants. Aussi nous veillons toujours à construire une trajectoire avec les entreprises en les appelant -si possible- à avoir une vision prospective de leur usage afin de prévoir en amont les futures installations de leurs flottes. Nous sommes donc amenés à travailler avec les directions de l’immobilier (ou, en tout cas, avec les gens qui gèrent les sites). Et avec les DRH, car c’est un sujet souvent hautement social.»
Emmanuel Bonnaud : « Movivolt dispose aujourd’hui d’environ 1 000 véhicules, dont 2/3 d’utilitaires. Et nous voyons des cas de figure vraiment très différents les uns des autres. Nous sommes dans une transition, et forcément des problématiques nouvelles apparaissent qui ne sont pas toujours bien gérées, même si l’expertise autour des mobilités n’a jamais été aussi bonne qu’aujourd’hui. Movivolt s’adresse beaucoup aux TPE/PME. Ce ne sont pas des entreprises qui ont l’habitude de se faire accompagner par des consultants. Aussi, il n’est pas rare d’en voir certaines (dans le BTP ou dans le transport de colis, par exemple) qui ont pris d’entrée de mauvaises options. Par exemple, il m’est arrivé de livrer quinze fourgons à une société, et lorsque j’ai demandé où ils allaient être rechargés on m’a répondu que ce serait sur des bornes publiques de la région parisienne. Cela n’a évidemment pas de sens!
Comme le disait Lilian Biroch