Olga Givernet, députée de la 3e circonscription de l’Ain, décrypte sa proposition de loi portant sur la transformation du parc automobile français. L’objectif étant de réduire le nombre de véhicules et le poids des voitures particulières.
Les grands axes de la proposition de loi
L’objectif, c’est de traiter la masse totale du parc véhicules en France. Nous avons 38 millions de véhicules, si nous comptons 1,2 tonne en moyenne, ça nous fait plus de 42 millions de tonnes de véhicules sur les voies, bien souvent à l’arrêt. Je crois que 93 % du temps, la voiture est à l’arrêt. Donc tout ça, c’est quand même de la ressource et de l’énergie pour la fabriquer, on se dit que nous ne sommes pas tout à fait optimisés, quand bien même on sait notre attachement et l’attachement des Français à la voiture. Donc l’objectif, ce n’est pas du tout de les pénaliser. Je viens moi-même de la 3e circonscription de l’Ain, j’ai de grandes distances à parcourir. J’ai effectivement aussi une voiture. Donc c’est de trouver ensemble, collectivement, la manière d’avoir un parc automobile qui ne continue pas d’augmenter, parce qu’en 2050, nous serons à 1,5 tonne en moyenne de voiture, donc ça ne va pas du tout dans le bon sens.
L’objectif est de réduire la masse totale. J’ai trois approches. La première qui est assez directe, on réduit le nombre de voitures. Cela revient à, lorsque c’est possible, ne pas forcément acquérir un véhicule, mais trouver une solution alternative comme les transports en commun ou l’autopartage. Cela peut concerner les zones urbaines, mais dans ma proposition de loi, l’article premier, c’est d’avoir plutôt un avantage au niveau du péage sur le covoiturage. L’autopartage, c’est plutôt une amélioration du taux d’utilisation, c’est-à-dire qu’on a un véhicule qui est utilisé tout au long de la journée, plutôt qu’un véhicule à l’arrêt sur un parking qui consomme en plus de l’espace foncier.
Comment réduire le nombre de véhicules ?
Nous sommes bien conscients qu’il y a des besoins de déplacements sur lesquels il est difficile d’apporter une alternative. Mais le travail des instances publiques pour lesquelles je suis pleinement engagée, et aussi celles des collectivités territoriales, est d’amener du transport sur les courts trajets. Nous savons que la plupart des trajets sont des courts trajets. Donc, lorsqu’il y a une densification, une agglomération, il doit pouvoir y avoir cette possibilité-là ainsi que la réflexion de se poser deux fois la question avant d’acquérir un deuxième véhicule dans le foyer, par exemple. Nous pouvons comprendre qu’il y en ait besoin d’un. J’ai des enfants et je vois bien comment on a besoin de se déplacer. Nous pouvons aussi peut-être aller vers une autre solution alternative, qui est d’avoir des véhicules plus petits comme les véhicules intermédiaires, les voiturettes comme nous les appelons. Il faut aussi se réinterroger sur le besoin. J’ai beaucoup travaillé sur la question de la sobriété. Nous voulons une sobriété choisie et pas une sobriété subie.
Démocratisation de la mini-voiture
La mini-voiture permet de faire des trajets courts toujours en sécurité et avec un besoin de consommation moindre puisque le poids est en général autour de 500 – 600 kilos. Mais nous nous sommes rendu compte qu’il y avait des freins à l’adoption de ce type de véhicule. D’abord, il faut développer la filière et il y a beaucoup de start-up, en France, qui développent des modèles. Puis, il faut se rendre compte également qu’il y a certaines voiturettes qui montent jusqu’à 90 km/h, mais qui ne peuvent pas accéder aux voies express, sur les autoroutes en France, alors qu’elles le peuvent dans le reste des pays de l’Europe de l’Ouest. C’est dommage parce qu’un 125 centimètres cubes, donc un deux-roues, a le droit de le faire. Et pourtant, il y a parfois des voiturettes qui vont plus vite que cela. L’argument que l’on m’amène souvent, c’est la question de la sécurité.
Je crois que nous sommes capables aujourd’hui, avec le développement technologique, d’avoir, en termes de résistance des matériaux et d’assistance à la conduite, des capacités de sécurité. Et, comme je le disais, dans les crashs tests que l’on peut voir maintenant, il y a une absorption de la part des structures, des chocs et des matériaux.
L’objectif, c’est toujours de rouler en sécurité. Il n’y a pas de vitesse minimum sur l’autoroute, mais sur la voie de droite il y a une obligation de ne pas gêner le trafic. Nous ne pouvons pas nous permettre d’avoir des petites voitures qui sont limitées à 45 km/h. Mais quand nous sommes à 90 km/h, nous sommes déjà dans un trafic roulant important. Sachant qu’on a quand même cette tendance à vouloir rouler moins vite sur les autoroutes. La question du passage à 110 km/h revient régulièrement et rien n’empêche les gens de rouler à 110 km/h pour moins consommer et être toujours en sécurité.
Vote parisien sur l’augmentation de prix de stationnement des SUV ?
C’est une approche qui va dans le même sens, mais qui me semble un peu punitive. Je suis plutôt dans l’approche incitative de trouver quels sont les freins à l’adoption de pratiques beaucoup plus sobres. Il faut quand même qu’on ait un discours cohérent et un accompagnement sur la durée. Je crois beaucoup plus à l’incitation à faire comprendre l’intérêt que peuvent avoir les entreprises ou les particuliers d’acquérir un véhicule plus sobre. Ça marche avec l’électrification ! Vous avez vu notamment que la voiture en leasing à 100 € a fait un tabac. D’ailleurs, nous sommes obligés d’arrêter pour l’année 2024 parce que sinon nous allons exploser les commandes. Il y a une capacité à faire comprendre le besoin et à trouver des dispositifs incitatifs. Je crois qu’il faut qu’on poursuive aussi sur le sujet du poids du véhicule qui, pour moi, n’est pas encore bien intégré dans le débat public.
Inciter les entreprises à respecter les obligations liées à la Loi d’Orientations des Mobilités
Je crois qu’il faut les accompagner pour mettre à la disposition de leur personnel, des voitures dont le branchement et la conduite ne sont pas des habitudes. S’il n’y a pas d’accompagnement, ça peut assez vite être catastrophique. Donc, je crois encore qu’il y a une possibilité en faisant de l’incitation sur les particuliers. Il y a eu beaucoup plus de personnes qui ont été vers l’achat de véhicules électriques. Nous devons être entre 20 et 25 %, alors que dans les entreprises nous sommes à 10 %. Expliquez-moi quelle est la différence ? Pourquoi le particulier aurait de part lui-même prit conscience et fait les efforts pour aller vers une voiture électrique, souvent en passant d’une manuelle à de l’automatique, et dans les entreprises on ne le fait pas ?
Je pense qu’il y a vraiment une question, et de volonté, et d’appropriation du sujet par l’entreprise. Je crois qu’en levant ces freins à l’utilisation, nous pouvons également avoir des gens qui se disent : “finalement ce n’est pas si mal une électrique, un véhicule un peu plus léger. Tiens, pourquoi est-ce que moi je n’y passerais pas à titre personnel également ?” Et, c’est là où l’on compte vraiment sur les entreprises pour avoir une certaine impulsion mais elles ne sont pas tout à fait au rendez-vous.
Donc, dans ma proposition, effectivement, à l’article deux, je propose qu’elles intègrent également des véhicules plus petits. De simplement descendre d’une gamme pour les véhicules de fonction ou pour les véhicules à disposition tout en répondant aux mêmes besoins, et de déplacements, et de transports.