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Arnaud Pigounides, co-Président d’AIRe : «Le rétrofit n’en est qu’au début de son histoire !»

En avril dernier, une réglementation fixait pour la première fois les contours du rétrofit jusque-là interdit en France. L’association AIRe réunit les acteurs de cette filière naissante. Son co-Président, par ailleurs fondateur de Rétrofuture, nous en dit plus.

Comment êtes-vous venu au retrofit ?

Totalement par hasard. En fait, tout a commencé en 2015 quand, à Los Angeles, je suis tombé amoureux de celle qui est devenue la mère de ma fille. Jusqu’ici j’étais directeur d’agences de pub, et surtout un passionné de voitures anciennes. D’ailleurs, c’est au volant de l’une d’elles (une Spitfire Triumph) que pour aller rejoindre ma future femme je me suis lancé dans un long road trip, du Canada jusqu’à Los Angeles. Mais la voiture a fini sur 3 cylindres. La faire réparer m’a coûté tellement cher que ça m’a beaucoup énervé !

En parallèle, j’avais aussi une voiture électrique. Elle était très agréable à conduire, mais vraiment très moche. Du coup, je me suis dit : « Pourquoi ne pas avoir les deux en même temps, un véhicule ancien et électrique à la fois ? » J’ai commencé à me renseigner, et j’ai trouvé près de San Diego des gens qui électrifiaient des Combi Volkswagen, des Porsche, des Ferrari. J’en ai essayé, et je suis devenu totalement mordu !

D’où la création de Rétrofuture ?

Oui. A mon retour en France, en 2017, j’avais ce projet de créer une société consacrée aux voitures anciennes électrifiées. Mais je me suis aussitôt heurté au fait que le rétrofit était interdit ici. J’ai alors retrouvé mon ancien métier en élaborant une stratégie de communication, tout cela afin d’amener à une réglementation et de créer cette industrie. AIRe (Acteurs de l’Industrie du Rétrofit Électrique) est née pour ces raisons en 2019, quand il a fallu convaincre les députés, les sénateurs et la Ministre des Transports de l’époque, Elisabeth Borne. Une fois l’accord du ministère obtenu, nous avons pu aller voir l’administration pour la convaincre à son tour de créer ensemble ce fameux texte Rétrofit publié finalement en avril dernier.

Moins de deux mois après, à quoi correspond le marché du rétrofit en France ?

A zéro véhicule dans la mesure où ne pouvons pas en vendre qui ne seraient pas homologués. Ce n’est que le tout début de l’histoire, évidemment ! D’ailleurs, la première homologation vient tout juste d’arriver : une 2 CV du Mehari Club de Cassis (13) qui est membre d’AIRe. Il faut savoir que l’homologation exigée est de type constructeur. C’est-à dire avec des normes très précises à respecter, comme chez n’importe quel autre constructeur. C’est tout à fait normal, d’ailleurs ! Nous avons là, en quelque sorte, des véhicules semi-neufs dans des véhicules anciens; il faut donc qu’ils soient extrêmement sécurisés, tout en étant duplicables. Bref, cela demande un temps long ! D’autant que chaque société doit aussi trouver ses clients, connaître leurs besoin, puis travailler les prototypes avant de les faire homologuer.

Comment imaginez-vous le développement de la filière ? Par exemple, peut-on imaginer demain de grands centres de réparation (du style Midas, Speedy ou encore Norauto) se consacrer au rétrofit ?

J’espère bien ! La réglementation nous autorise à le faire nous-mêmes, dans nos propres ateliers si on le peut. Mais nous avons déjà, en amont, organisé toute la partie fabrication. Donc effectivement grandes chaînes et petits garages indépendants pourront tout à fait être agréés. D’ici là, on peut estimer qu’une quarantaine d’homologations seront effectuées avant l’année prochaine. Et qu’en 2022 environ 1500 VE rétrofités seront vendus.

De plus, vous le savez peut-être, Renault a décidé de se lancer dans le retrofit, à Flins, à partir de 2025. Cela va changer considérablement la donne ! Nous ne serons plus en train de parler (comme aujourd’hui) de petites sociétés qui cherchent à se développer en mode start ups, mais nous entrerons dans une véritable industrialisation qui aboutira à la production de centaines de milliers de véhicules. Ils deviendront forcément moins coûteux, et le bénéfice ne sera plus seulement écologique. Economique aussi.

Quel serait le scénario rêvé, pour vous ?

D’atteindre 300 000 véhicules rétrofités par an à partir de 2025, ce qui n’est pas du tout inenvisageable. D’autant que nous ressentons une attraction des clients absolument phénoménale. De plus, les flottes vont avoir des obligations de plus en plus stricts quant au renouvellement de leurs véhicules, notamment dans les ZEF-m. Cette réalité – qui vaut non seulement en France, mais partout en Europe –  va accélérer les choses. Sans parler du besoin d’électrification de plus en plus prégnant. Nous sommes là dans un mouvement qui vise à la décarbonation. Et le retrofit y participera !

A noter que l’ADEME vient de publier sa première étude sur le rétrofit et sur ses impacts environnementaux et économiques. Pour connaître et lire l’analyse d’Arnaud Pigounides, c’est ici.

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