Au terme d’interminables débats, les pouvoirs publics ont préféré freiner leur déploiement, laissant une plus grande liberté de décision aux territoires. Alors, les ZFE sont-elles mortes-nées ou se déploieront-elles différemment? On fait le point.
Instaurées en 2019 par la loi LOM, puis renforcées par la loi Climat et résilience en 2021, les ZFE s’organisaient jusqu’ici autour d’un calendrier progressif qui visait à interdire les véhicules les plus polluants: les véhicules légers classés Crit’Air 5 devaient être interdits dans les différentes métropoles ayant déployées leur ZFE au 1er janvier 2023, les Crit’Air 4 au 1er janvier 2024 et les Crit’Air 3 au 1er janvier 2025. Sauf que le dispositif destiné à améliorer la qualité de l’air dans les territoires les plus pollués, et à participer ainsi à la décarbonation, a rapidement suscité l’incompréhension. Des Français, mais aussi de certains élus qui voyaient là de quoi raviver la colère de leurs concitoyens. Immédiatement les débats se sont donc fait vifs, et les fake news se sont développées.
Pour autant, l’Etat et ses institutions ont tenu bon: le calendrier serait respecté et, pour ce faire, des aides seraient attribuées aux particuliers comme aux entreprises pour l’acquisition de véhicules «verts». De quoi calmer inquiétudes et colères? Pas vraiment. D’autant que, depuis 2021, les crises politiques et sociales sont passées par là, la crise du pouvoir d’achat avec elles, et les colères se sont ravivées devenant même une arme politique chez les réfractaires à la mobilité électrique comme chez les climato-sceptiques.
Un calendrier (très) assoupli
Les innombrables retours de terrain venus des élus étaient alors sans appel: malgré l’urgence climatique et la nécessité d’agir, malgré l’interdiction des véhicules thermiques à l’horizon 2035, un assouplissement du calendrier s’imposait urgemment. Un appel finalement entendu par le gouvernement qui, plutôt que de rajouter un conflit aux conflits déjà trop nombreux, s’est décidé à mettre un premier frein en juillet 2023, puis un deuxième en mars 2024. Désormais (et sauf exception) liberté est donnée aux métropoles de respecter le calendrier ou de préférer prendre leurs distances avec celui-ci. Deux obligations seulement: interdire dans chacune de ces ZFE les véhicules non classés Crit’Air (donc ceux immatriculés avant le 31 décembre 1996), et que les deux «Territoires ZFE» existants (c’est-à-dire les deux métropoles les plus touchées par la pollution) continuent de respecter rigoureusement ce calendrier. Sont concernées le Grand Paris et Lyon Métropole.
Des choix disparates selon les territoires
Qu’ont décidé les différents territoires face à ces obligations qui n’en sont plus? Rien d’uniforme, chacun ayant opté pour ce qui semblait le mieux adapté à leurs spécificités locales. En résumé, deux cas de figure co-existent: les ZFE qui souhaitent ne rien changer aux engagements initiaux, et celles qui ont choisi de ralentir fort. Voire de caler très brusquement!
Les ZFE qui n’ont rien changé au dispositif
Rien de surprenant, trois métropoles qui ont fait de leur engagement pour l’environnement une exemplarité ont décidé de suivre le Grand Paris et Lyon Métropole en conservant les étapes clé du dispositif: l’Eurométropole de Strasbourg, Grenoble Alpes Métropole, et Montpellier Méditerranée Métropole. Des dérogations ne sont toutefois pas exclues. Comme à Montpellier où un pass est proposé et où les motards ne sont désormais plus concernés par les interdictions de la ZFE.
Les ZFE qui ont levé (beaucoup) le pied sur leur calendrier
Parce que des analyses montrent une qualité de l’air déjà nettement améliorée, Rouen Métropole Normandie et Grand Reims Communauté Urbaine n’imposeront finalement pas l’interdiction des véhicules Crit’Air 3 en 2025. Et, à Reims, on ne le fera pas avant janvier 2029, quoiqu’il en soit. Même chose à Aix-Marseille-Provence et à Toulouse Métropole où le report est fixé sine die. Idem du côté de la Métropole Nice Côte d’Azur où seuls les Crit’Air 5 sont désormais concernés. A Saint-Étienne Métropole, ce sont uniquement les poids lourds et les VUL transportant des marchandises qui devront suivre le calendrier prévu. Et pas avant 2027. Quant à Clermont Auvergne Métropole, elle s’en limitera à la seule obligation faite: pas de véhicules non classés Crit’Air. Les autres pourront circuler à leur guise.
De nouvelles ZFE attendues
Quid des autres métropoles et agglomérations, à savoir celles de plus de 150 000 habitants qui n’avaient d’autre choix que de déployer prochainement leur ZFE? Trente villes et territoires sont concernées: Amiens, Angers, Annecy, Annemasse, Avignon, Bayonne, Béthune, Bordeaux, Brest, Caen, Chambéry, Dijon, Douai-Lens, Dunkerque, Le Havre, Le Mans, Lille, Limoges, Metz, Mulhouse, Nancy, Nantes, Nîmes, Orléans, Pau, Perpignan, Rennes, Toulon, Tours et Valenciennes. Depuis l’assouplissement de la loi en juillet 2023, la même liberté d’action leur est laissée. À voir ce qu’elles choisiront…